?

Log in

February 22nd, 2014


Previous Entry Share Next Entry
09:08 am - 32-ой проблематический бред (продолжение)
Ладожская навигация 1941 года. Фантазии и действительность

Часть I. В преддверии ладожской навигации

Продолжение. Начало смотри тут



1. Некоторые исторические сведения о ладожском судоходстве

Первый пароход появился на Ладоге в 1830 году, но первая регулярная пароходная линия возникла лишь в 1842-м, когда было основано Общество ладожского пароходства. Пароходы стали совершать регулярные рейсы между Шлиссельбургом, Сердоболем, между островами Валаам и Коневец.
В навигацию 1856 года на Ладоге ходило десять пароходов. В начале своего существования пароходное сообщение было исключительно буксирным, позднее появились самоходные суда, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. Это были колесные пароходы с паровой машиной, работавшей на дровах. [9]

По переписи 1890 г., паровой флот всего Ладожского бассейна состоял из 127 паровых судов, в 5085 номинальных сил, с подъемною способностью в 333156 пд., первоначальной стоимостью в 3034400 руб. и с судовой командой в 1394 человека. Всего было: 10 пассажирских, 12 товаро-пассажирских, 5 буксиро-пассажирских, 87 буксирных и 11 служебных пароходов. [8]

Собственно по Ладоге в в 1890 плавало только 5 пассажирских пароходов. [По 8]
Из всего количества товаров, отправляемых с приладожских пристаней (18353000 пд.), чрез
озеро направляется только 24%. [8]

Плавать здесь всегда было рискованно. В дореволюционное время страховые общества России даже избегали страховать суда, идущие с грузом по Ладоге. [5]

Одна из причин [опасности для судоходства] – отсутствие гаваней, где можно было бы укрыться от шторма. По сообщению журнала «Русское судоходство» только за осенний период 1910 года убытки от потери судов на озере составили 200 тысяч рублей – огромная по тем временам сумма.[9]

Гибель большого количества судов на коварном озере послужила причиной строительства обходных Ладожских каналов, которое началось при Петре I. В довоенное время грузовое судоходство в основном осуществлялось по этим каналам. [5]

[Довоенные речные перевозки в Ленинградской области осуществлялись силами Северо-Западного речного пароходства. Это предприятие было образовано] 30 января 1923 года Постановлением Совета труда и обороны. В границы пароходства входили реки Нева, Свирь, Волхов и ряд их притоков, озера Ладожское, Ильмень, часть Онежского, Приладожcкие каналы, а также Финский залив до Кронштадта. [14]

17.07 КБ
Навигация в ледоход. Буксир СЗРП.


В навигацию 1923 года пароходству принадлежало 500 судов: 412 буксиров, 76 товаро-пассажирских судов и 12 служебных. [15]
[Перед войной] оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 7,5 тыс. л. с. Кроме того, в Ленинград грузы доставлялись флотом Беломорско-Онежского и Шекснинского пароходств. С учетом его перед войной в границах Северо-Западного пароходства находились в среднем 498 самоходных и 1327 несамоходных судов грузоподъемностью 615,6 тыс. т. [14]

Объём перевозок пароходства составил (по [16]):
в 1932 г. - 9486 тыс. т,
в 1933 г - 7517 тыс. т,
в 1934 г. - 9842 тыс.т,
в 1935 г. - 11,309 тыс.т.
В 1940 г. было перевезено 6 804 тыс. т грузов. [14].



2. Условия плавания ладожской навигации

Ладожское озеро, первое по величине в Европе и одно из крупнейших в мире.
Его наибольшая длина 219 км, средняя ширина 83 км. Наибольшая глубина в северной части озера достигает 230 м, средняя глубина всего озера — 51 м.
Берега северной части Ладоги скалисты, местами высоки и сильно изрезаны. В остальной части берега низкие, пологие. На западном берегу много нагромождений валунов, уходящих в воду, особенно на мысах Морьин Нос, Осиновец, Сосковец. Самые низкие берега на юге озера. Здесь вдаются в сушу три большие, но мелководные губы: бухта Петрокрепостъ (Шлиссельбургская), Волховская и Свирская. [2]

96.93 КБ
Схематическая карта озера Ладога


Большую часть года, с сентября по апрель, над Ладогой дуют ветры преимущественно южных направлений; летом довольно часты северные и северо-восточные ветры. Сила ветра нарастает от осени к зиме. Наиболее тихое время на озере — июль — август, самое беспокойное в ноябре. [2]

Ладожское озеро отличается сложным режимом волнения. Сильные ветры, часто наблюдающиеся в навигационный период, особенно осенью, обусловливают местами значительное (иногда даже сильное) волнение. Летом значительное волнение не отмечается.
В юго-восточной части Ладожского озера повторяемость волн высотой более 0,8 м составляет 50 %; высота волн здесь больше, чем в северо-западной части озера. При сильных северных ветрах здесь могут наблюдаться волны высотой до 6 м. Волнение в юго-восточной части озера при сильных ветрах нередко носит беспорядочный характер и превращается в толчею.
Летом и осенью нередко наблюдается зыбь, усиление которой обычно предвещает приближение штормовых ветров от того направления, откуда идет зыбь. Зыбь может отмечаться несколько суток подряд, при этом высота ее достигает 1,5 м.
В губах и бухтах южной части озера высота волн значительно меньше, чем в открытой его части, и только при сильных северных ветрах здесь могут возникать отдельные волны высотой 1,5—2,5 м. [3]

На Ладожском озере нередко внезапно возникают сильные бури. Достигая восьми-девяти баллов, они поднимают огромные волны. Поэтому судоходство здесь зачастую сопряжено с большими трудностями. Не только рыбачьи суда, но и крупные «озерные» пароходы, совершающие рейсы по Ладоге, во время шторма стремятся укрыться где-нибудь в заливах. [6]

Опасность [для судов заключается также] в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов. [2]

Наиболее благоприятны для судоходства май-июль и первая половина августа, когда на озере наблюдается наибольшее число дней с ветрами силой до 3 баллов. Штормовые ветры начинаются с третьей декады августа. Наибольшее число дней с штормовыми ветрами падает на осенние месяцы. Максимальное их количество приходится на октябрь, когда продолжительность штормов силой 6-7 баллов достигает четырёх суток. При штормовых ветрах силой 8-9 баллов высота ветровой волны в южной части Ладожского озера достигает 6 м. Общая длительность нелагоприятной для судов речного флота погоды по гидрометеорологическим причинам за навигацию составляет для буксиров с плотами - 43%, для судов класса "О" 20%, класса "М" - 13%. [11]

По тому же справочнику [11] можно узнать, что обеспеченность ветровой волны свыше 2 м составляет в районе Осиновца - 6,2%. Это при навигации в 190 суток составляет 12 суток. Можно считать, что все эти сутки приходятся на октябрь.

Всем судам категорически запрещается выходить в Ладожское озеро без рейсового прогноза погоды и без разрешения диспетчера движения Санкт-Петербургского речного порта. [4]

Лед обычно образуется в ноябре, сначала в прибрежных мелководных заливах. Вскрытие озера происходит в апреле, хотя промоины и полыньи появляются уже в середине марта. Лето на Ладоге сравнительно прохладное. Самый жаркий месяц — июль, средняя температура которого +16—17°. [2]

Путь по открытой части озера — от Новой Ладоги на восточном берегу до Осиновца на западном — протяженностью 115 километров был опасен для тихоходных судов еще и тем, что он проходил в непосредственной близости от позиций противника. Водный путь просматривался авиацией противника на всем его протяжении. С расположенных поблизости аэродромов- «подскоков», как их называли наши летчики, самолеты фашистов взлетали как бы «из-за угла» и внезапно бомбили наши корабли. [5]

Из доклада командира канлодки «Селемджа» капитана 3-го ранга М. И. Антонова:
«16. 1Х. 41 года. 21. 00. Рейд Новая Ладога. Подали для буксировки в Осиновец баржу с грузом 400 тонн муки и 460 бойцов пополнения войскам Ленфронта.
22. 00 часов. Снялись с якоря курсом на Осиновец.
17. 1Х. 3 часа 25 минут. Сила ветра дошла до 6 баллов. Сорвана крышка люка трюма. Течь воды в трюме — 3 часа 50 минут. Шквал силой ветра до 9 баллов. Волна на барже ломает кнехты, корпус трещит, вода в трюмах прибавляется. Люди с баржи просят помощи. Слышна стрельба из винтовок.
Подтянуть баржу, чтобы снять людей, невозможно. Крен достигает 35 градусов. Буксирные троса лопнули. Баржу понесло к берегу к банке Северная Головешка. Приказал барже отдать якорь. Остался держаться до рассвета.
С рассветом, кроме осколков от баржи и плавающих мешков муки, в районе Северная Головешка ничего нет.
Одновременно канлодка отражала налеты авиации». [5]

Об обстоятельствах похода канлодки «Бурея» в эти же сентябрьские дни командир корабля капитан 2-го ранга Н. Ю. Озаровский писал:
«16. 1Х. 41. 22 часа 00 мин. Снялся с якоря вместе с канлодкой «Селемджа». На борту рота красноармейцев.
На буксире баржа БОП № 117 с 800 чел. красноармейцев. К ночи ветер крепчает. Крупная волна. Баржа рыскает. Лопнул штуртрос.
17. 1Х. 03 часа 18 мин. Лопнул буксир. Стоп. Попытка завести буксир. Баржу несет к берегу.
Канлодка коснулась грунта среди мелей банки Северная Головешка. Отдали якоря в окружении мелей и валунов.
6 часов 00 мин. показался б/п «Орел» с двумя пустыми баржами. Одна из них разбитая волной. Затоплена и на глазах рассыпается. Вторая изгибается как змея.
Положение корабля тяжелое, от ударов о грунт разошлись швы. Течь воды в корпусе. В дальномер увидел остатки баржи с кучками терпящих бедствие людей. Глубина не позволяет подойти.
Увидел ТЩ-122, приказал ему идти к барже и снять с нее людей. ТЩ-122 снял 120 чел. Буксирный пароход «Никулясы» 196 человек». [5]



3. Перевозки до начала ладожской навигации

С началом военных действий [СЗРП] стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту и другим военным организациям. Только за первые 12 дней войны балтийцам было передано 27 пароходов. Предприятия пароходства — ленинградский завод «Юный водник», Шлиссельбургские и Свирицкие судоремонтные мастерские — переоборудовали 51 буксирный пароход в тральщики, а 3 буксира — в сторожевые корабли. [14]

Кроме того, грузопассажирские пароходы использовались в качестве плавгоспиталей и для оперативных перевозок войск, много буксиров и барж привлекалось к выполнению вспомогательных операций на Балтийском флоте и военных флотилиях. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе. [14]

Всего в ведение военных органов пароходство передало 25 процентов грузопассажирских и 28 процентов буксирных судов, 33 процента сухогрузных и 35 процентов нефтеналивных барж. [14]

Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские перевозки. Так, в июле водники строго в установленные сроки доставили из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. человек призывников. Для этого за короткое время специально были оборудованы 57 деревянных барж. [14]

10-21 августа при обстреле с берега затонули шесть барж — две с вооружением и четыре порожние. [14]

За десять дней [c 10 по 20 августа] все воинские части с северо-западного побережья Ладоги были полностью вывезены. Если в первые дни отправлялось оттуда по 5–6 барж, то к концу эвакуации ежедневно уходило 12–15. Речные суда и транспорты флотилии эвакуировали около 23 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин, несколько тысяч лошадей и много различного снаряжения. [14]

Нехватка барж ощущалась и в августе, но причины тогда были уже иными. К тому времени 390 барж пароходства были переданы военному командованию или выполняли различные оперативные задания. Прибывало же судов в Ленинград все меньше и меньше. С конца июля те из них, которые шли в город с грузами, не имевшими существенного оборонного значения, по распоряжению правительства переадресовывались в другие пункты. [14]

В начале июля Северо-Западное пароходство было привлечено также к эвакуации из Ленинграда населения и материальных ценностей. [14]

42.37 КБ
Эвакуация жителей на буксире


Всего [за июль-август] Северо-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов (в том числе из Ленинграда 49,6 тыс. т). В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж. [14]



4. Начало снабжения по воде

Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж. [2]

В постановлении Военного совета фронта, принятом уже 1 сентября 1941 г. во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения нормального хода перевозок было намечено осуществить серию разнообразных мероприятий.
Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделены по два рабочих батальона на каждую пристань. Начальнику тыла фронта было приказано организовать на этих пристанях, а также на железнодорожных станциях Лодейное Поле и Волховстрой складское хранение грузов и их транспортировку от перевалочных пристаней до железной дороги и по железной дороге от Шлиссельбурга до Ленинграда. Начальнику Северо-Западного речного пароходства И. И. Логачеву вменено было в обязанность обеспечение причального фронта в Ленинградском речном порту и Шлиссельбургской пристани для ежесуточного приема 19 барж с грузом и 1 наливной баржи с горючим, а также обеспечить погрузку 7 барж на пристани Волхов. [2]

Речь шла о перевозке грузов Ладожским озером и по р. Неве до Шлиссельбурга и Ленинграда. Но с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был практически прерван в день подписания постановления ГКО. Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят противником. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами. [2]



5. Начало организации новой линии перевозок

С оставлением Шлиссельбурга была потеряна последняя возможность поддерживать связь Ленинграда со страной, используя освоенные пути сообщения. [14]

Потеря Шлиссельбурга поставила под угрозу возможность дальнейших перевозок, так как никаких других пунктов разгрузки судов не существовало. Поэтому важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера. [2]

До конца навигации на Ладоге оставалось около двух месяцев. За это время надо было организовать освоение новой трассы, подготовить флот и причалы, наладить связи с железнодорожным транспортом, подобрать людей, обеспечив их жильем и питанием. В обычных условиях этот срок мог показаться нереальным, но война диктовала свои законы. [14]

Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941. г. Государственный Комитет Обороны предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомречфлота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно. [2]

Группа специалистов-речников из управления пути и пароходства за трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть использованы для приема и разгрузки судов. 5 сентября ее выводы были рассмотрены и одобрены Военным советом фронта. Выбор пал на бухты Осиновец и Гольцмана. Первая из них располагалась в 500 м от пригородной Ириновской железнодорожной ветки и в 1,5 км от ее конечного пункта — станции Ладожское Озеро. С севера и востока бухту ограждала местами разрушенная каменная дамба. Фарватер от входа в бухту до ее середины имея глубину до 2 м, а около дамбы и остатков сгнившей 200-метровой деревянной эстакады — меньше 1 м. В 5 км севернее находилась бухта Гольцмана. От нее до станции Ладожское Озеро было 3 км. Здесь имелась эстакада на одно судно. Глубины также были недостаточными — от 1 до 2 м. Еще севернее находилась бухта Морье, но там вообще не имелось никаких причальных сооружений. [14]

101.20 КБ
Бухта Морье осенью 1941 г.


Так что судам на западном берегу Ладоги приставать и разгружаться пока было негде. Военный совет фронта с падением Шлиссельбурга 9 сентября распорядился всю работу по приемке продовольственных и воинских грузов перевести в район Осиновца.

К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие. Из речного и морского портов Ленинграда и с предприятий города на Ладогу перебрасывались транспортеры, краны, мотовозы и другое оборудование. Одновременно под руководством опытного путейца А. Я. Сангалова велись дноуглубительные работы. В Осиновце использовались земснаряды Балттехфлота «Константин» и «Рижская», «Северо-Западный-4» управления пути Северо-Западного бассейна, а в гавани Гольцмана и бухте Морье — земснаряд «Северо-Занадный-7». [14]



6. Строительство порта в бухте Осиновец

Осиновецкая гавань расположена с северной стороны мыса Осиновец. Гавань образована молом, отходящим от берега сначала на восток, а затем на юго-восток. Гавань защищена от ветров всех направлений, кроме южных и юго-восточных, и доступна для судов с осадкой до 1,5 м. [3]

Берег в Осиновце песчано-каменистый, низкий, мелководные суда близко к берегу подходить не могли. Рейд был открыт для ветров. Сохранившаяся с давних, дореволюционных, времен каменистая дамба, сооруженная из булыжника, ограждала от волн небольшую гавань. Однако из-за обмеления вход в нее был возможен только для судов с незначительной осадкой. Причальные погрузочно-разгрузочные сооружения отсутствовали. [5]

Осиновецкий порт представлял собой на начало блокады разрозненные рыбацкие причалы в бухтах. [28]

87.88 КБ
Порт Осиновец осенью 1941 г.


В сентябре 1941 г. появились названия «Каботажная» (1 причал, могла подойти только шлюпка), «Осиновец», у маяка (1 маленький причал, примерно 100 м, остальное камни, валуны, правее с глубиной 1-1,5 м - пляж), «Новая» - ничего, «Гольцмана» (один причал из железобетона с углублением для одной баржи), «Морье» (1 рыбачий причал, деревянный, на сваях, и глубины, не позволяющие подводить корабли). [28]

[До 12 сентября]
Саперы и моряки сооружали причал. Волны порой покрывали их с головой, сбивали с ног, швыряли на камни. Люди поднимались, собирали разбросанные доски и бревна, и снова стучали топоры.
В Осиновце были построены два причала, в соседней бухте Морье — один небольшой пирс. К ним вели фарватеры глубиной от полутора до двух с половиной метров. Дноуглубительные работы продолжались, а пока глубокосидящим транспортам приходилось по-прежнему выгружаться на рейде. [7]

18 сентября истек срок строительства первой очереди порта в бухте Осиновец. Руководил работами здесь капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Задача перед ним стояла необычайно трудная — на низком песчаном берегу, заросшем сосняком и совершенно необжитом, без особых механизмов и квалифицированных специалистов, в условиях непрерывных бомбежек, не прекращая перевозок, соорудить военный порт первого разряда. Не все шло гладко, и 19 сентября Военный совет фронта обязал адмирала И. С. Исакова взять строительство порта под свое руководство. [23]

Иван Степанович энергично повел дело. Обладая широкими полномочиями члена Военного совета фронта, он добился ускорения темпов работ. С 18 по 25 сентября надо было создать причалы для обработки двенадцати судов в сутки. Сроки очень жесткие. И лишь благодаря героическим усилиям строителей уже в октябре действовали четыре причала. [23]

К концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба. Узкоколейка соединила причалы с основным железнодорожным путем; в лесу построили склады. [14]

17.67 КБ
Вид на порт Осиновец (1942 ?)


Одновременно прокладывался новый судоходный фарватер от Осиновца на западном берегу до бухты Черная Сатама — на южном. В Черную Сатаму — мелководную бухточку раньше никогда не заглядывали крупные суда. Флот прислал на озеро своих гидрографов во главе с капитаном 3 ранга Г.И. Зимой. В течение трех дней лейтенант Е.П. Чуров и его подчиненные сделали промеры, обвеховали фарватер, по которому в Черную Сатаму из Осиновца тральщик «ТЩ-37» привел первую баржу с эвакуированными рабочими Кировского завода. Новая трасса вступила в строй. [7]

В короткий срок войсковые части и рабочие построили четыре больших пирса для причаливания судов, произвели дноуглубительные работы, вынули 70 тысяч кубометров грунта, проложили узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб. С предприятий города и из торгового порта перебросили судовые краны, мотовозы для узкоколейки, механизмы и оборудование. [1]
Работали в шторм и ветер. В мирное время в такую погоду ни один земснаряд не выходил в озеро. [1]

В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их ожидали пароходы, катера и баржи. Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через двакилометра, около бухты Морье, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро. На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. [27]



7. Порты Новая Ладога и Гостинополье

Гавань Новая Ладога занимает нижнее течение реки Волхов.
Волховская губа открыта северо-западным и северным ветрам, которые разводят в ней сильное волнение. При западных, южных и восточных штормовых ветрах суда с осадкой до 2 м могут отстаиваться на якоре у подветренного берега, а также в бухте Шурягская. От северо-западных и северных штормовых ветров можно укрыться в гавани Новая Ладога и в устье реки
Сясь. [3]

Пристань Новая Ладога находилась в полузаброшенном состоянии, причальная линия ее была короткой и необорудованной, судовых кранов не было, подъездные пути требовали ремонта. Озерные баржи приходилось грузить на значительном расстоянии от берега, так как по осадке они не могли войти в устье реки. Частые порывистые ветры в это время года мешали, а временами совершенно не позволяли производить погрузо-разгрузочные работы. [1]

Вход в реку Волхов из озера на баре (подводной отмели) имел глубину всего 1 метр 60 сантиметров, поэтому к причалам в Новую Ладогу могли подходить только речные буксиры. Остальные транспорты и баржи загружались на внешнем рейде с речных мелкосидящих барж и плашкоутов. [5]

Кроме того, из-за малых глубин на двух участках Волхова баржи из Гостинополья отправлялись не полностью загруженными, а в Новой Ладоге догружать их можно было только при хорошей погоде, которая выдавалась редко, и в Осиновец они прибывали «налегке». [14]

И Гостинополье, и Новая Ладога были слабо механизированы и имели ограниченный причальный фронт. Большую часть погрузочно-разгрузочных работ здесь, как и в Осиновце, выполняли вручную. Притом Новая Ладога часто подвергалась бомбардировкам. Из-за этих трудностей оборот барж составлял от 6 до 12 суток вместо планировавшихся четырех. [14]



8. Общая характеристика организации перевозок

Путь по озеру от мыса Осиновец до устья реки Волхов был свободен, если не считать противодействия вражеской авиации, которая в сентябре — ноябре проявляла особенную активность. Территория, непосредственно прилегающая к Ладожскому озеру с южной стороны, была занята врагом и являлась фронтовым участком, поэтому водный путь проходил в пределах досягаемости немецкой артиллерии и просматривался противником почти на всем протяжении. Несмотря на эти крайне неблагоприятные условия, приходилось создавать коммуникацию через Шлиссельбургскую губу — другого пути не было. Новая смешанная сухопутно-водная трасса пролегала по маршруту Ленинград — Осиновец — Новая Ладога — Волхов — Тихвин — Череповец — Вологда. [1]

Сначала грузы поступали по железной дороге на станцию Волховстрой‑1. Отсюда вагоны подавались на пристань Гостинополье [расположенную в 9 километрах от Волхова], где грузы вручную перетаскивали на речные баржи. Из Гостинополья небольшие буксиры с потугами тащили баржи в устье реки Волхов – в Новую Ладогу. Тут происходила перевалка грузов на озерные суда. [17]

Трасса Новая Ладога – Осиновец имела протяженность 115 км. При этом боевые корабли, охранявшие транспорты, сами были доверху загружены и к тому же играли роль буксиров. [17]

Затем грузы на телегах и грузовиках, а часто и на людях доставляли из Осиновца на станцию Ладожское Озеро, которая была конечной на Ириновской железной дороге. Там они перегружались в вагоны и следовали на противоположную «конечную» – Финляндский вокзал в Ленинграде. [17]

Никакой техники и механизации в местах перевалок не было. Вся тяжесть погрузочно‑разгрузочных работ лежала на плечах людей, непригодных после ранения к несению службы на фронте, – так называемых нестроевиков. Значительную часть огромного контингента грузчиков составляли девушки.[17]
Средства механизации погрузки на баржи незатейливые - стрела да тали. [32]

42.19 КБ
Схема перевозок через Ладогу в 1941 г.


Кроме большой трассы Новая Ладога — Осиновец (а затем Новая Ладога — Морье) понемногу налаживалась и малая: Кобона — Осиновец. Эти порты разделяло всего семнадцать миль. Но эти мили приходилось форсировать чуть ли не на виду у неприятеля, занявшего южное побережье Ладожского озера вплоть до Бугров. (А от маяка Бугры до Кобоны 18 километров.) Но порты в Кобоне и Осиновце только начинали создаваться. [23]


Продолжение следует.

(Добавить свой бред)

32-ой проблематический бред (продолжение) - Бред трагического идеалиста

> Recent Entries
> Archive
> Friends
> Profile


> Go to Top
LiveJournal.com